中欧班列“停摆”的13天

　　波白边境口岸重新开放后，首趟“义新欧”欧洲方向班列恢复开行。此前，因俄白联合军演口岸关闭13天，约350列中欧班列受阻。口岸关闭加剧了跨境卖家等的“库存告急”风险。物流商提供海运、空运等替代方案，但成本和时间有变化。外贸人对经波兰线路有信心，同时也期待新航线稳定通航，如中欧北极集装箱快航和中吉乌铁路。

　　每经记者|黄海  陈鹏丽    每经编辑|魏文艺    

　　北京时间9月25日17时29分，“义乌—马德里”浙江中欧班列在白俄罗斯布列斯特口岸完成整列换装后，再次鸣响汽笛，驶向波兰边境小镇马拉舍维奇（以下简称“马拉”）。

　　这是波白（波兰、白俄罗斯）边境口岸重新开放通行后，恢复开行的首趟“义新欧”欧洲方向班列。约12个小时前，波白边境路障才刚刚被波兰边防人员移除。此前，因俄罗斯与白俄罗斯举行大规模联合军演，波兰曾于当地时间9月12日凌晨将波白之间的公路和铁路口岸全部关闭。

　　有货代公司向《每日经济新闻》记者（以下简称“每经记者”）透露，波白边境口岸关闭的13天里，有约350列中欧班列被阻隔在口岸两边。保守估计，以马拉口岸的处理能力，途经马拉前往欧洲的中欧班列至少需要三到四周才能恢复正常运行状态。

　　眼下，乌云散去，一切正有条不紊地重启中。外贸人期待中欧班列尽快回到正轨，也期待着能选择更多运输路线和运输方式，以穿越不时掀起的波澜。

　　突发：波白口岸关闭13天，300列已发班列滞留

　　北京时间9月25日18时，“义新欧”班列鸣笛驶向马拉半小时后，在距离波兰约8000公里外的深圳，中欧班列国际物流（广州）有限公司的负责人贝利在朋友圈重新打起了广告：

　　“波兰马拉口岸今日运行，欢迎新老客户订舱询价，给我一次机会，还你十分满意。”文案下方所配视频中，一辆载着各色集装箱的列车从镜头中缓缓驶过。马拉这个边境小镇，重新动起来了。

9月26日，义新欧贸易服务集团内展示的列车开行情况 图片来源：

　　整个9月，贝利一共只发了两条有关波白口岸的动态，另一条发于北京时间9月23日晚间。当日，波兰官方正式宣布将于9月25日开通口岸。“乌云散去。”贝利在朋友圈写道。

　　对大部分外贸人来说，9月23日的晚上，都是一个值得庆祝的夜晚。上海鸥吉通供应链管理有限公司的负责人刘丰难掩欣喜，“我们公司只做中欧‘一带一路’市场，跟着政策的脚步去开拓欧洲的跨境电商配送业务，所以对我们来说，（口岸重新开放）肯定是一个‘天大’的好消息”。

　　跑中欧货运的圈子里，刘丰公司的铁路单量位居业内中上水平。几乎每天都有货物经由刘丰的公司装上中欧班列前往欧洲。波兰马拉，是这些班列的必经之地。

　　变数发生在9月12日。

　　听到波兰关闭口岸的消息时，刘丰正在义乌出差。口岸关闭直接导致他手中40多个箱子的货物被迫滞留。“（听到这个消息）当然很诧异。单方面关闭口岸，我觉得这是一个很冲动的做法，对双边贸易影响特别大。”

　　这是一场意料之外的“黑天鹅”事件。波兰被誉为“欧洲心脏”，是连接亚洲和西欧国家的重要枢纽，其辐射人口可以达到欧洲总人口的50%。自2011年首列中欧班列从重庆出发途经波兰抵达德国，14年时间里，波白口岸几乎从未出现过此类情况。

　　据统计，每年约有90%的中欧班列过境或抵达波兰，而几乎所有从中国驶来的列车都需经过马拉进入欧盟。中欧班列如火如荼发展的这些年里，马拉已经成为欧洲最大的中欧班列换装枢纽。

　　据业内媒体《中国物流与采购》杂志报道，此次口岸关闭，相当于直接切断了“钢铁驼队”的核心通道。截至9月17日，约300列已发车的中欧班列滞留白俄罗斯边境，所载电子产品、汽车零部件、纺织原料等货物停滞，加剧了跨境卖家、欧洲进口商及零售商的“库存告急”风险，部分企业面临供应链断裂压力。

　　回到微观视角，不容忽视的是，遇阻的几百列中欧班列，依然牵系着地球村内成千上万普通人的生活。

　　应对：空运海运齐上阵，卡航改道破局

　　刘丰的客户中有不少做跨境电商的商家，中欧班列暂时无法通过波白边境，让部分商家的库存告急。

　　“从客户角度来看，影响比较大。比如我们有很多亚马逊的客户，他们的库存量有限。之前已经在中国做了一些采购运输计划，但受这次事件影响，所有货都耽误在途中。如果客户再创建新计划，其实很难完成他们想要的货量。只能针对特别着急的，比如断货的产品，小批次空运到目的地去。”刘丰说。

　　波白口岸关闭那天下午，刘丰发了条朋友圈，文案只有两个字——“开路”。在中欧班列暂时中断的情境下，刘丰为客户提供了海运、空运、卡航等替代方案。

　　“我们围绕跨境电商做物流服务，中欧班列只是其中一个选项，空运、陆运、海运我们都有涉及。在给客户的建议中，我们对这次影响的持续时间也有预判，会给客户做调配。比如特别着急的用空运或陆运替代；若要稳定性更高，我们会建议走海运。”

　　尽管做好了应对方案，但波兰口岸关闭的时间还是超过了刘丰的预期。

　　口岸关闭近一周，波兰政府依旧没能给出明确的回应。刘丰的公司着手准备别的方案：除已确认时效的近期中欧班列订单继续执行外，将暂停接收新的中欧班列物流业务。同时，在途的卡航车队则尝试改道拉脱维亚进入欧洲。

　　“波白口岸关闭，对卡航也有影响，但影响不会是致命性的。卡航灵活度较高，不会一动不动，可以选择绕路。入关的过程也都是可视化的，每天能观察到车子排到多少号，什么时候大概能进入。”刘丰说。

　　更换运输方式，这也是行业内通用解法。

　　《中国物流与采购》杂志9月17日的报道指出，对于已上路的中欧班列，除等待波兰重新开放口岸外暂无其他可行方案；尚未发车的货物，物流商建议货主考虑转换运输方式，如海运、空运或其他路线的卡航。9月下旬，多位跨境物流从业人员也均向每经记者介绍了类似的处理方案。

　　不过，更改运输方式，也意味着时间、经济成本的变化。

　　在深圳一家国际物流公司工作的周洋向每经记者算了一笔账。特别急的客人会选择改走空运，但比例不大。成本上看，空运费用大概比中欧班列贵3倍左右。而海运价格则会比中欧班列便宜30%左右。“我说的这个海运也是到门的行情，海运的（到货）时间要（比中欧班列）大概长20至30天。”

　　将统计数据的维度拉大，几种运输方式的成本差异则更为明显。据中银期货发布的研究报告，中欧班列的运输时间是海运运输时间的1/2，是空运的三倍。均箱成本在4000美元至8000美元，较海运成本贵3至5倍，是空运成本的1/10。

　　恢复：经波兰线路仍受青睐，北极快航引关注

　　除更改运输方式外，尚未发出的货物还可以尝试更换铁道路线。西部地区一位参与中欧班列运营的市场部人士向每经记者介绍，在货物无法（从西部地区）经中欧班列中线入欧的那几日，其所在公司已将“走铁海联运或者南线通道”等改道信息告知客户。

　　随着中欧班列南通道的逐渐成熟，中欧班列境外通道网络格局日趋完善。目前，中欧班列在国内构建了西、中、东三条通道；在境外形成了北、中、南三线并行的局面。截至目前，我国境内已有128个城市开通了中欧班列，通达26个欧洲国家229个城市以及11个亚洲国家超100个城市。

　　但从现有的方案来看，经波兰的路线（北线和中线）依旧是兼具经济与便利的优解。刘丰向每经记者分析：“其实我们一直在尝试开拓更多航道，做物流有一个重要原则，整个线路节点越少，出问题概率越低。与其他线路相比，南线不可控因素较多，我们还是更希望北线持续运营。”

　　据刘丰观察，近两年，客户们也越来越习惯于留出“提前量”。一个很明显的表现就是，今年义乌的圣诞季来得比往年还要早——往年出货高峰在6月至8月，但今年4月就已经开始。

　　在大多数受访的外贸人看来，此次事件带来的影响大，但范围并不广。从统计角度来看，此次受影响的班次数量在中欧班列整体数量中占比并不高。按金额来看，2024年中欧班列仅占我国总出口比重的1.65%，占我国与欧洲贸易额的比重约8%。

　　9月下旬，每经记者在义乌国际商贸城内随机采访了数十家经营不同品类的商户。绝大多数商户都认为此次事件对其生意并无影响。作为“世界义乌”，当地高度发达的跨境贸易产业体系本身就具备着一定的自适应能力，足以化解部分不确定性带来的影响。

　　乌云散去，外贸人们对经波兰的线路依旧有信心。

　　据刘丰估计，堵在马拉的中欧班列大概需要三到四周时间消化。因此目前他更建议客户采用其他运输方式，等待北线恢复正常再重新选用。“大家都希望能恢复正常。因为中欧班列在跨境电商赛道里起很关键的作用：一是时效，比海运节约很多时间；二是电商有资金循环的要求，要把资金利用到最核心的点上。所以客户都非常希望中欧班列可以长期稳定地运营下去。”

　　周洋也有类似的感受：“（中欧班列）恢复正常以后，客户还是对这条线路比较信任，关闭一段时间也可以理解。看新闻我们国家也在和波兰沟通，欧洲和波兰也需要中欧班列正常化。”

　　除了上述线路外，外贸人们也在期待新航线稳定通航。

　　9月22日，海杰航运“伊斯坦布尔桥”轮从宁波舟山港北仑港区出发，开启跨越北极东北航道的航程，终点为英国弗利克斯托港。这也是全球首条中欧北极集装箱快航航线的首航。

　　根据报道，这条航线仅需18天就能从宁波港到达英国，远低于此前经苏伊士运河的海上运输通道所需的40余天。即便同样从浙江城市出发，经中欧班列中线抵达欧洲也需20余天。

　　看到新闻后的几天里，在上海某物流公司工作的顾星一直在研究怎么才能搭上北极航线的“快船”。顾星常年服务德国客户，眼下正有一批货被困在波白口岸。在他看来，只要18天的北极航线兼具效率与成本优势，唯一遗憾是目前他尚未了解到北极航线是否有规划返程航线。

　　此外，顾星也期待着中吉乌铁路的全线贯通。据悉，该铁路通车后，新疆喀什地区至乌兹别克斯坦安集延的货运时间从公路运输的7至10天缩短至2至3天，降幅超60%；大宗货物运输成本较公路降低30%，铁公联运模式也将进一步优化综合物流成本。

　　（文中除刘丰外，贝利、周洋、顾星均为化名；每经记者余蕊对本文亦有贡献）

责任编辑：刘德宾